8月26日，在国新办围绕“开局起步‘十五五’”举行的系列主题新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌为动力电池回收工作指明了方向：到2030年，废旧动力电池的综合利用量要力争突破百万吨级别，并推行“动力电池数字身份证”管理机制，实现“来源可追溯、去向可查证”。

这是近一个月内监管机构打出的第二记重拳。

7月30日，工信部已发布2026年第20号公告，废止了《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》中关于“梯次利用”的相关条款，导致100家梯次利用企业被剔除出合规名单。

清理门户、发放身份证、设立百万吨级市场目标，监管层正通过一套组合拳来整治这个行业。

一位来自以动力电池回收为核心业务的头部企业的负责人陈凯透露，他接洽的多家主流汽车制造商正在重新梳理回收服务商的备选名单。过去一个月里，该公司收到的车企定向委托回收订单数量环比出现了两位数增长，其全国六大基地的合规产能利用率相比第二季度提升了8到12个百分点。

然而，账目尚未平衡。

中国汽车战略与政策研究中心预测，2026年动力电池的退役量约为43吉瓦时，折合重量在28万至30万吨之间；到2030年，这一数字将增至171吉瓦时，折合重量约110万吨。

谁能抓住这块市场，是这场整顿行动接下来的关键问题。

从清场到溯源，监管的新策略

7月30日上述新政的“清场”行动，是这轮组合拳的起点。

这次清场有着明确的界限。

被移除的是“梯次利用”专项公告的资质，并不涉及再生利用资质。

陈凯解释说：“过去，车企为了完成生产者责任延伸的考核，会同时匹配梯次利用和再生利用两类合作方；现在，那100家企业不再具备政策层面的梯次利用合规身份，整车厂和电池厂的内部风控体系立刻收紧，不再敢于将电池包或模组外发给这些主体。”

清场之后，便是溯源。

8月26日国新办发布会上定调的“动力电池数字身份证”管理制度，要求实现“来源可追溯、去向可查证”。陈凯理解，这一变化的实质在于，数字身份证本质上将回收行业从事后报备转向全链条强制留痕，对回收企业而言，它会重构分拣、入库、台账、结算等整套业务逻辑。

陈凯举例说，过去他所在的企业在拿到电池后需要反向建立档案，很多历史工况和循环次数数据是缺失的。数字身份证落地后，每一块电芯从出厂时就被绑定唯一编码，装车、维修、更换、退役、流转、拆解、材料再生等每一步都必须在国家溯源平台上留下记录。

目前，陈凯所在的企业已在全国基地部署了电池编码识别终端，其内部ERP系统能够对接国家溯源平台的接口。

但存量电池仍然是行业面临的一个难题。2026年之前出厂的大量在运车辆，其电池编码尚未纳入统一的国家溯源平台进行强制留痕。从社会渠道回收来的电池很多经过维修或换件，会出现“电池包编码与电芯编码不匹配”的情况。

监管逻辑并不仅限于发放证书。

长三角地区的地方政府人士赵小兵分析认为，从废止梯次利用公告到推出数字身份证，标志着国内动力电池回收监管逻辑完成了一次重大转向，即从过去的资质准入管理转向全生命周期的流向管控，从筛选哪些企业可以从事梯次利用，转变为管住每一块电池最终流向了哪里。

赵小兵说：“过去监管回答的是谁有资格做这件事，现在监管要回答的是这块电池从哪里来、中间经过谁、最后变成了什么材料。”

百万吨级市场，谁能承接

动力电池的退役量正在增加，但正规渠道的承接能力尚未跟上。

赵小兵分析说，名义上，行业的总拆解产能已经相当可观，但产能利用率整体偏低，头部合规企业维持在30%至50%的区间，大量中小型再生利用企业的开工率不足三成，根源在于大量退役电池没有进入正规渠道。

赵小兵指出：“如果溯源和执法工作到位，大量原本流入灰色市场的电池回流到正规体系，就会产生较大的有效产能缺口。”

这块增量的蛋糕将由谁来承接？

陈凯认为，到2030年，百万吨级的市场最终将形成三足鼎立、相互合作的格局。

陈凯表示，第一类是电池厂系的回收平台，以宁德时代旗下的邦普循环等为代表。它们的优势在于与电池生产端深度绑定，材料闭环顺畅；短板则是社会化散货回收网络相对薄弱。

第二类是独立的第三方专业回收龙头企业。它们的优势在于全国布局回收网络，能够与多家车企和电池厂同时合作；劣势是再生材料需要对外销售，盈利波动更大。

陈凯进一步指出，第三类是车企自建的回收体系。多数车企不会大规模自建冶炼或拆解工厂，而是更多聚焦前端，搭建回收服务网点，负责电池归集与溯源数据管理，然后将归集上来的电池委托给具备资质的专业企业进行后端的拆解和冶炼。

陈凯说：“未来很可能是车企负责前端的归集和源头数字身份证编码，电池厂系的回收平台承接自家闭环的电池，第三方回收龙头企业承接跨品牌和社会散货的退役电池。这三类主体不是零和博弈，更多是分工协作。”

这种格局高度受政策落地力度的影响。如果数字身份证和联合执法执行到位，合规企业将充分受益；如果执行打折扣，灰色市场持续分流货源，头部企业的扩张节奏也会受到压制。

赵小兵补充说，未来第三方专业回收企业的核心竞争力，在于一边扩大合规拆解产能，一边牢牢打通车企、维修和报废车等多维度的回收渠道。但在他看来，瓶颈并非硬件。

赵小兵说：“如果排序，第一瓶颈是渠道与货源获取，第二是产线柔性拆解技术，最后才是硬件产能建设。”

本文来自微信公众号“经济观察报”，作者：王雅洁，36氪经授权发布。